Negli ultimi dieci anni la Cina ha costruito il più grande ecosistema industriale dell’automobile elettrica mai visto nella storia. Quello che fino a pochi anni fa sembrava il simbolo del futuro della mobilità oggi presenta però caratteristiche che ricordano inquietantemente un’altra grande crisi cinese: quella immobiliare culminata con il collasso di Evergrande.
Il dibattito non riguarda più se esista un problema, ma quanto grande sia e quali saranno le conseguenze per l’economia mondiale.
Le dichiarazioni provenienti dagli stessi dirigenti dell’industria automobilistica cinese stanno diventando sempre più esplicite. Parallelamente, Reuters, AP, Financial Times, Deutsche Bank e numerosi analisti internazionali descrivono un settore caratterizzato da eccesso di capacità produttiva, margini in compressione, prezzi artificialmente bassi e forte dipendenza dagli aiuti statali.
Il primo segnale: Warren Buffett esce completamente da BYD
Per quasi vent’anni Berkshire Hathaway di Warren Buffett è stata uno dei maggiori investitori di BYD.
L’investimento, effettuato nel 2008, è stato uno dei più redditizi della storia del gruppo.
Tuttavia Buffett ha progressivamente liquidato tutta la propria partecipazione fino ad azzerarla completamente.
Naturalmente nessuno può affermare che Buffett abbia venduto perché prevedeva una crisi del settore.
Sarebbe una deduzione non dimostrabile.
Tuttavia è un fatto che:
- l’uscita è avvenuta dopo oltre 17 anni;
- coincide con l’inizio della guerra dei prezzi in Cina;
- coincide con il deterioramento dei margini dell’intero comparto.
Per molti osservatori rappresenta comunque un segnale importante di prudenza.
L’allarme arriva dall’interno della Cina
L’aspetto più interessante è che oggi le critiche non arrivano più soltanto dagli analisti occidentali.
Sono gli stessi protagonisti dell’industria cinese a lanciare l’allarme.
Il presidente di Great Wall Motor, Wei Jianjun, ha paragonato la situazione del settore automobilistico alla crisi di Evergrande, sostenendo che il rischio sistemico esiste già e che il mercato sta vivendo una competizione distruttiva.
Anche Reuters riporta che la stessa leadership cinese ha iniziato a denunciare quella che viene definita “involution”, cioè una concorrenza esasperata che porta tutti a vendere sotto costo pur di mantenere quote di mercato.
Da 500 produttori a poche decine
Nel 2018 la Cina contava circa 500 produttori di veicoli elettrici.
L’enorme disponibilità di:
- incentivi statali;
- terreni concessi a basso costo;
- finanziamenti agevolati;
- credito facile;
ha favorito la nascita di centinaia di aziende.
Oggi però il mercato sta entrando nella fase opposta.
Secondo numerose analisi internazionali, soltanto una piccola parte di queste aziende sopravvivrà nel lungo periodo. Reuters osserva che già negli ultimi anni le uscite dal mercato hanno superato le nuove entrate e che la consolidazione appare inevitabile.
Il vero problema: la sovraccapacità produttiva
Il nodo centrale non è la domanda mondiale di auto elettriche.
È l’offerta.
Reuters stima che la capacità produttiva cinese abbia raggiunto circa 55 milioni di veicoli, mentre il mercato domestico ne assorbe circa la metà.
Questo significa che:
- le fabbriche continuano a produrre;
- i costi fissi rimangono elevati;
- le aziende sono costrette a vendere sempre più a basso prezzo.
Si crea così una spirale in cui ogni produttore cerca di guadagnare quote di mercato sacrificando completamente i margini.
Una guerra dei prezzi senza precedenti
Negli ultimi due anni BYD ha avviato ripetute campagne di ribasso dei prezzi.
Gli altri costruttori hanno risposto abbassando ulteriormente i propri listini.
L’Associated Press e Reuters riferiscono che il governo cinese è intervenuto pubblicamente criticando questa competizione definita “irrazionale”, invitando le imprese a fermare la guerra dei prezzi e a rispettare tempi di pagamento più rapidi verso i fornitori.
I sussidi pubblici: quanto pesa realmente lo Stato?
Uno degli aspetti più controversi riguarda il ruolo dello Stato cinese.
Per oltre quindici anni il governo centrale e le amministrazioni locali hanno sostenuto il settore con:
- incentivi fiscali;
- sussidi diretti;
- finanziamenti;
- terreni industriali;
- agevolazioni energetiche.
Reuters evidenzia come molte amministrazioni locali abbiano incentivato la costruzione di stabilimenti anche quando la domanda reale non lo giustificava, contribuendo così alla sovraccapacità odierna.
È proprio questa politica industriale che ha consentito alla Cina di conquistare rapidamente la leadership mondiale nelle batterie e nei veicoli elettrici.
Il caso dei pagamenti ai fornitori
Un altro elemento emerso dalle analisi Reuters riguarda i tempi di pagamento.
Secondo dati LSEG riportati dall’agenzia:
- BYD arrivava a tempi medi di circa 127 giorni;
- Geely oltre 190 giorni;
- altri produttori ancora di più.
Per confronto, molte case automobilistiche occidentali pagano normalmente entro circa 60 giorni.
Per questo motivo Pechino ha introdotto nuove regole che impongono tempi di pagamento più rapidi.
L’inventario cresce
Reuters evidenzia anche che:
- gli stock di veicoli sono aumentati;
- molti concessionari lamentano pressioni ad assorbire automobili per raggiungere gli obiettivi di vendita;
- il debito complessivo del settore è cresciuto sensibilmente.
Questi fenomeni vengono osservati con attenzione perché possono comprimere ulteriormente la redditività.
L’Europa è già coinvolta
L’impatto non riguarda soltanto la Cina.
L’Unione Europea ha introdotto dazi aggiuntivi sulle auto elettriche prodotte in Cina, sostenendo che i produttori beneficiano di sussidi pubblici che alterano la concorrenza.
L’obiettivo è limitare il dumping commerciale e proteggere i costruttori europei.
Tuttavia i produttori cinesi stanno reagendo:
- costruendo fabbriche direttamente in Europa;
- aumentando le esportazioni;
- ampliando l’offerta di modelli.
Perché la Cina insiste?
Ridurre tutto a una semplice politica industriale sarebbe riduttivo.
L’automobile elettrica rappresenta anche uno strumento geopolitico.
La Cina importa enormi quantità di petrolio.
Ridurre la dipendenza energetica:
- diminuisce la vulnerabilità strategica;
- rafforza l’autonomia nazionale;
- consolida la leadership tecnologica nelle batterie.
Il settore delle “New Energy Vehicles” è stato per anni uno dei pilastri della strategia industriale cinese, anche se oggi Pechino sta rivedendo alcune priorità a causa dell’eccesso di capacità.
Esiste davvero una “bolla”?
La parola “bolla” viene utilizzata sempre più spesso.
Tuttavia è opportuno distinguere tra:
Fatti accertati
- forte sovraccapacità produttiva;
- guerra dei prezzi;
- margini in calo;
- consolidamento del settore;
- interventi del governo per fermare la competizione distruttiva.
Ipotesi
- un collasso sistemico simile a Evergrande;
- una crisi finanziaria globale originata dal comparto automobilistico.
Questi scenari sono oggi oggetto di analisi e dibattito, ma non costituiscono fatti già verificatisi.
Le conseguenze per i consumatori europei
Per chi acquista un’auto elettrica cinese esistono aspetti positivi e aspetti di rischio.
I vantaggi
- prezzi molto competitivi;
- tecnologie avanzate;
- batterie di elevata qualità;
- ricca dotazione.
Le incognite
- valore residuo dell’usato;
- eventuale uscita dal mercato di alcuni marchi;
- disponibilità futura di ricambi e assistenza;
- evoluzione delle politiche commerciali tra Europa e Cina.
Conclusioni
L’industria cinese dell’auto elettrica ha raggiunto risultati straordinari in termini di innovazione, produzione ed esportazioni. Allo stesso tempo, emergono segnali concreti di squilibrio: eccesso di capacità produttiva, compressione dei margini, guerra dei prezzi e crescente pressione finanziaria sulle imprese.
Non è possibile affermare con certezza che il settore andrà incontro a un collasso paragonabile a Evergrande. Tuttavia, il fatto che i richiami alla crisi immobiliare provengano dagli stessi dirigenti dell’industria, unito alle misure adottate da Pechino per frenare la competizione distruttiva, indica che il governo considera il problema reale.
Per l’Europa e per l’Italia la questione non è marginale: riguarda la competitività dell’industria automobilistica, la sicurezza delle filiere, la politica commerciale e la transizione energetica. Nei prossimi anni la capacità della Cina di gestire questa fase di consolidamento senza provocare una crisi sistemica sarà uno dei fattori più importanti per gli equilibri dell’economia mondiale.
Fonti principali
- Reuters Breakingviews – China’s carmakers are heading for a crash
- Reuters – China automakers’ price war, overcapacity hurt finances
- Reuters – China’s EV makers turn on BYD as price war escalates
- Reuters – Warren Buffett’s Berkshire Hathaway exits BYD
- Associated Press – China shows signs of tackling the price wars…
