Meno capacità di raffinazione, addio al diesel russo e crisi del Golfo: il sistema europeo scopre quanto costa dipendere dall’estero per i prodotti raffinati
20 settembre 2026
Il diesel in Francia ha raggiunto 2,41 euro al litro. Non si tratta del prezzo di una singola pompa autostradale, ma della media nazionale calcolata il 20 settembre sulla base delle quotazioni di oltre 8.700 stazioni di servizio: 2,409 euro al litro, nuovo massimo.
Contemporaneamente, una parte della rete francese sta registrando difficoltà di approvvigionamento. Il 20 settembre risultavano segnalate 901 stazioni senza gasolio, mentre pochi giorni prima il sito governativo francese indicava che l’89% delle stazioni non presentava difficoltà, quindi circa l’11% ne registrava almeno una per benzina o gasolio.
È la fotografia di una crisi internazionale, certamente. Ma è anche il momento di interrogarsi sulle vulnerabilità che l’Europa ha accumulato negli ultimi quindici anni.
Perché il problema non è più soltanto il petrolio.
Il problema è riuscire a trasformarlo in diesel.
IL COLLO DI BOTTIGLIA CHE L’EUROPA HA SOTTOVALUTATO
Per anni il dibattito energetico europeo si è concentrato soprattutto sulla disponibilità del greggio. La crisi del 2026 sta mostrando qualcosa di diverso: puoi avere petrolio disponibile sul mercato e, contemporaneamente, avere troppo poco diesel.
Il collo di bottiglia è la raffinazione.
All’inizio di settembre il crack spread del diesel nell’area Amsterdam-Rotterdam-Anversa — in sostanza il margine tra il valore del prodotto raffinato e quello del greggio da cui viene ottenuto — ha raggiunto livelli eccezionali.
Secondo S&P Global Commodity Insights, il diesel crack europeo ha toccato 98 dollari al barile il 1° settembre, contro una media di 80,50 dollari in agosto, 71,71 in luglio e appena 44,75 in giugno. Successivamente, in alcune aree europee, il premio del diesel sul greggio ha superato perfino quota 100 dollari.
È un segnale inequivocabile: la scarsità riguarda soprattutto la capacità di produrre e distribuire combustibili raffinati.
E qui emerge una delle grandi debolezze strategiche europee.
LE RAFFINERIE CHE L’EUROPA HA PERSO
La rete europea di raffinazione si è progressivamente ridotta.
La banca dati di Concawe documenta anno per anno, dal 2009 al 2025, l’evoluzione delle raffinerie europee, comprese quelle chiuse o riconvertite. Il ridimensionamento è il risultato di una combinazione di fattori: domanda europea stagnante o in diminuzione, impianti relativamente vecchi, concorrenza delle gigantesche raffinerie asiatiche e mediorientali, costi energetici, pressione regolatoria e costi legati alla decarbonizzazione.
Ridurre tutto al Green Deal sarebbe quindi semplicistico.
Ma sarebbe altrettanto semplicistico sostenere che la politica climatica europea non abbia avuto alcun effetto sulla competitività della raffinazione.
La stessa Commissione europea riconosce esplicitamente il fenomeno del carbon leakage: politiche climatiche più severe possono incentivare lo spostamento delle produzioni ad alta intensità energetica verso Paesi nei quali i vincoli sulle emissioni sono inferiori. Proprio per questo l’UE concede quote ETS gratuite ai settori considerati maggiormente esposti.
Il problema strategico diventa allora evidente.
Se l’Europa riduce progressivamente la propria capacità industriale mentre continua ad avere bisogno di diesel, jet fuel e altri distillati, le emissioni possono diminuire sul territorio europeo senza che scompaia la domanda europea di quei prodotti.
La produzione si sposta.
La dipendenza rimane.
IL PARADOSSO DELLA TRANSIZIONE
La Commissione difende una lettura completamente diversa: secondo Bruxelles, l’accelerazione delle energie rinnovabili e la riduzione della dipendenza dai combustibili fossili aumentano la sicurezza energetica europea.
Nel documento AccelerateEU, pubblicato nell’aprile 2026, la Commissione ricorda però anche un dato impressionante: il 57% dell’energia consumata nell’Unione deriva ancora da combustibili fossili importati. Nel solo 2025 l’UE ha speso circa 340 miliardi di euro per importarli.
La transizione, dunque, non è ancora conclusa.
E proprio questa fase intermedia è quella potenzialmente più pericolosa.
Si riduce l’infrastruttura del vecchio sistema mentre il nuovo sistema non è ancora in grado di sostituirlo integralmente nei trasporti pesanti, nell’aviazione, nell’agricoltura e in numerosi processi industriali.
È qui che una strategia ambientale diventa anche una questione di sicurezza industriale.
IL 40% DEL JET FUEL EUROPEO ARRIVA DALL’ESTERO
La Commissione lo ha ammesso apertamente durante la crisi del Golfo.
Circa il 40% del jet fuel consumato nell’UE viene importato e, prima delle attuali perturbazioni, circa metà di quelle importazioni transitava attraverso lo Stretto di Hormuz.
Nel documento AccelerateEU Bruxelles ha quindi chiesto che la capacità operativa delle raffinerie europee venga “massimizzata” per soddisfare la domanda.
Ed è difficile non notare il paradosso.
Dopo anni nei quali la raffinazione europea ha perso capacità e investimenti, nel momento della crisi l’Europa scopre che le raffinerie rimaste sono diventate un’infrastruttura strategica.
La stessa IEA ha avvertito che diesel e jet fuel sono particolarmente vulnerabili alla perdita prolungata della produzione mediorientale, perché altrove esiste una capacità limitata di aumentare rapidamente la produzione.
PRIMA LA RUSSIA, POI HORMUZ
A questa debolezza industriale si aggiunge quella geopolitica.
Dopo l’invasione russa dell’Ucraina, l’Unione Europea ha deciso di interrompere le importazioni marittime di greggio russo dal dicembre 2022 e quelle di prodotti petroliferi raffinati russi dal 5 febbraio 2023.
Era una decisione politica deliberata, adottata come parte delle sanzioni contro Mosca.
L’Europa ha quindi sostituito una parte delle forniture russe con prodotti provenienti da altri mercati.
Il sistema funziona finché quelle rotte funzionano.
Nel 2026 è arrivato il secondo shock: la crisi mediorientale e le perturbazioni attorno allo Stretto di Hormuz.
Il risultato è stato che due importanti aree esportatrici di prodotti raffinati — Russia e Medio Oriente — hanno contemporaneamente ridotto la propria capacità di alimentare il mercato mondiale.
ANCHE LE RAFFINERIE RUSSE SONO IN CRISI
La situazione russa rende il quadro ancora più teso.
La Russia dispone nominalmente di circa 6,5 milioni di barili al giorno di capacità di raffinazione, ma secondo l’International Energy Agency il throughput è precipitato a giugno a circa 3,8 milioni di barili al giorno, il minimo da oltre vent’anni e circa il 30% in meno rispetto all’anno precedente.
La produzione russa di diesel è diminuita di quasi il 30%.
Mosca ha reagito limitando le esportazioni.
Il divieto russo all’export di diesel è stato prorogato fino al 30 settembre 2026, mentre gli attacchi ucraini hanno colpito ripetutamente importanti infrastrutture di raffinazione.
Secondo Reuters, la combinazione della guerra russo-ucraina e delle interruzioni mediorientali ha sottratto al mercato circa 1,6 milioni di barili al giorno di esportazioni di diesel provenienti da Russia e Golfo rispetto alla situazione precedente alla crisi.
Questo è il cuore della crisi.
Non manca necessariamente il petrolio.
Mancano i prodotti raffinati nel posto giusto, nel momento giusto e nella quantità richiesta.
IL DIESEL DIVENTA ORO
Il risultato è una gigantesca redistribuzione economica.
Chi possiede capacità di raffinazione funzionante può lavorare con margini eccezionali.
Chi l’ha ridotta deve comprare il prodotto finito sul mercato internazionale proprio mentre tutti gli altri cercano di fare la stessa cosa.
A settembre gli operatori del settore hanno avvertito che l’offerta mondiale di diesel potrebbe restare molto tesa durante l’inverno. I margini di raffinazione hanno raggiunto livelli record e le scorte mondiali sono sotto pressione.
È esattamente il tipo di scenario che trasforma una vulnerabilità industriale in inflazione.
Perché il diesel non serve soltanto agli automobilisti.
Serve ai camion.
Ai trattori.
Alle macchine movimento terra.
Alla logistica.
Alla pesca.
All’industria.
Quando aumenta il diesel, aumenta progressivamente il costo di quasi tutto ciò che viene prodotto e trasportato.
BRUXELLES: «NESSUNA CARENZA IMMEDIATA»
Su un punto occorre essere precisi.
Contrariamente a quanto circola in alcune ricostruzioni, la Commissione europea non ha annunciato un razionamento del diesel.
L’8 settembre l’Oil Coordination Group europeo ha affermato che non esisteva in quel momento un problema immediato di sicurezza dell’approvvigionamento nell’UE.
Diesel e jet fuel continuavano ad arrivare grazie all’aumento della produzione delle raffinerie europee, alle importazioni alternative e alle scorte commerciali e strategiche.
Bruxelles ha però riconosciuto contemporaneamente che l’autunno e l’inverno potrebbero irrigidire ulteriormente il mercato.
La posizione ufficiale della Commissione è quindi: niente emergenza fisica immediata, ma mercato sotto pressione.
Ed è una distinzione fondamentale.
Un carburante può essere disponibile e contemporaneamente diventare economicamente devastante.
«L’ENERGIA PIÙ ECONOMICA È QUELLA CHE NON CONSUMIAMO»
Nella filosofia energetica europea ricorre da anni un principio: “The cheapest energy is the energy we do not use”, cioè l’energia più economica è quella che non consumiamo.
È il principio dell’energy efficiency first, precedente alla crisi attuale e inserito da tempo nella strategia europea.
Anche nella risposta alla crisi del 2026 la Commissione continua a indicare, tra gli strumenti disponibili, misure di riduzione della domanda, precisando però che devono rispettare la libera scelta dei consumatori e citando interventi come ristrutturazione degli edifici e sostituzione delle apparecchiature industriali.
Il confronto politico nasce precisamente qui.
Per Bruxelles la riduzione strutturale dei consumi fossili aumenta l’indipendenza europea.
Per i critici della strategia europea, invece, ridurre troppo rapidamente capacità produttiva e infrastrutture fossili prima che le alternative siano pienamente disponibili significa trasformare la transizione in dipendenza dalle importazioni.
Sono due letture politiche diverse dello stesso problema.
I numeri del 2026 permettono almeno di affermare una cosa: la capacità di raffinazione è tornata improvvisamente a essere considerata strategica.
FRANCIA: 2,41 EURO E STAZIONI IN DIFFICOLTÀ
Il laboratorio politico e sociale più delicato è ancora una volta la Francia.
Il diesel ha raggiunto 2,409 euro al litro il 20 settembre, nuovo record nazionale.
Le difficoltà non riguardano soltanto il prezzo.
Il portale governativo francese registrava già il 18 settembre problemi di approvvigionamento in circa l’11% della rete monitorata; il 20 settembre i dati elaborati dal flusso ufficiale segnalavano 901 stazioni in rottura di stock specificamente sul gasolio.
E inevitabilmente torna alla memoria il 2018.
Il movimento dei Gilet Gialli esplose durante una fase in cui il diesel nella regione parigina costava circa 1,50 euro al litro, dopo un aumento vicino al 20% in un anno e nel pieno dello scontro sull’aumento della tassazione dei carburanti.
Oggi siamo quasi un euro sopra quei livelli.
Questo non significa automaticamente che il 2026 produrrà una replica del 2018: le condizioni economiche, fiscali e politiche sono diverse.
Ma significa che il carburante è nuovamente diventato un tema socialmente esplosivo.
IL 2027 È DIETRO L’ANGOLO
La Francia voterà per eleggere il prossimo presidente il 18 aprile 2027, con eventuale secondo turno il 2 maggio.
Non si può sapere in anticipo come la crisi energetica influenzerà il voto, ma il costo della vita, il carburante, l’inflazione e la politica energetica saranno inevitabilmente temi del confronto politico.
Una precisazione è necessaria: nel 2027 non si terranno le elezioni europee. Le prossime elezioni del Parlamento europeo sono previste nel 2029.
IL CONTO DELLA DIPENDENZA
Il punto centrale, dunque, va oltre la polemica sul Green Deal.
La crisi del 2026 sta mostrando quanto sia rischioso per una grande economia industriale dipendere da catene globali estremamente lunghe per prodotti energetici essenziali.
La Commissione sostiene che la soluzione definitiva sia accelerare l’uscita dai combustibili fossili.
I critici rispondono che, durante la transizione, sicurezza energetica significa anche mantenere capacità industriale domestica sufficiente a resistere agli shock geopolitici.
La crisi del diesel rende questo secondo problema impossibile da ignorare.
L’Europa ha voluto ridurre contemporaneamente emissioni, consumo di petrolio e dipendenza dalla Russia.
Poi sono arrivati la guerra, gli attacchi alle raffinerie russe, la crisi del Golfo e la vulnerabilità di Hormuz.
E il mercato ha ricordato una regola elementare dell’energia:
un barile di petrolio non è un litro di diesel.
Tra i due c’è una raffineria.
E quando le raffinerie disponibili non bastano, il prezzo della politica energetica arriva direttamente alla pompa.
FONTI E APPROFONDIMENTI
Commissione europea – Weekly Oil Bulletin, prezzi dei carburanti nell’UE
Weekly Oil Bulletin – European Commission
Commissione europea – Oil Coordination Group, situazione diesel e jet fuel, 8 settembre 2026
Oil Coordination Group – European Commission
Commissione europea – risposta UE alla crisi energetica del 2026
EU action to address the energy crisis
Commissione europea – AccelerateEU, sicurezza energetica e raffinazione
AccelerateEU – Energy Union
Commissione europea – Carbon leakage e competitività industriale
Carbon leakage – European Commission
Commissione europea – sanzioni energetiche contro la Russia
EU sanctions following Russia’s invasion of Ukraine
International Energy Agency – crisi della raffinazione russa
Russian refining sector struggles amid attacks – IEA
International Energy Agency – impatto della crisi di Hormuz sui prodotti raffinati
Global oil supplies after the Hormuz shock – IEA
Concawe – mappa storica delle raffinerie europee 2009-2025
European refinery map – Concawe
S&P Global – record dei margini europei sul diesel
European diesel margins surge
Governo francese – prezzi ufficiali e disponibilità dei carburanti
Prix des carburants – Gouvernement français
Ministero dell’Interno francese – elezioni presidenziali 2027
Élection présidentielle 2027
