La pressione sulle rotte marittime iraniane sta trasformando il Pakistan da alternativa logistica a passaggio sempre più indispensabile. Ma proprio qui emerge il paradosso della strategia iraniana: più Teheran perde accesso alle sue tradizionali vie commerciali, più deve affidarsi alle infrastrutture, alle dogane e alle decisioni di altri Paesi. Le segnalazioni provenienti dal valico Pishin–Mand raccontano l’ultimo capitolo di una crisi molto più ampia.
Per anni la Repubblica Islamica dell’Iran ha presentato la strategia del “Look East”, il “Guardare a Est”, come la risposta alle sanzioni occidentali e alla dipendenza dalle tradizionali reti finanziarie e commerciali internazionali.
L’obiettivo politico era semplice: costruire un sistema alternativo attraverso Cina, Russia, Pakistan, Asia centrale e altri partner regionali.
Ma una cosa è diversificare le proprie relazioni commerciali quando si dispone di molte alternative. Un’altra è essere costretti a utilizzare quelle alternative perché le altre porte si stanno progressivamente chiudendo.
Ed è precisamente qui che il problema iraniano diventa evidente.
Pishin–Mand: la nuova strozzatura
Nelle ultime ore sono circolate segnalazioni di camion iraniani bloccati o rallentati al valico Pishin–Mand, tra la provincia iraniana del Sistan e Baluchistan e il Balochistan pakistano.
Secondo testimonianze attribuite ad autotrasportatori iraniani, per il transito di un mezzo pesante sarebbe stata richiesta una somma nell’ordine dei 2,3 miliardi di toman, indicata da alcune ricostruzioni come equivalente a circa 10.000 dollari.
È necessario essere molto precisi su questo punto: non abbiamo trovato finora un documento doganale pakistano che confermi ufficialmente né l’importo né la natura di questa richiesta.
Potrebbe trattarsi di un insieme di costi logistici, garanzie, diritti doganali, spese di trasbordo o altre voci. Fino alla pubblicazione di documentazione ufficiale, presentare i 2,3 miliardi di toman come una “tassa pakistana” accertata sarebbe quindi prematuro.
Ma il problema strutturale che sta dietro alla denuncia è molto più difficile da contestare.
Il traffico iraniano cerca disperatamente nuove strade
Secondo le segnalazioni circolate dal confine, il traffico attraverso Pishin sarebbe passato recentemente da circa 30–40 camion al giorno a 100–130.
Anche questi numeri specifici necessitano di una conferma ufficiale.
Ma la tendenza generale è perfettamente compatibile con quanto sta avvenendo intorno all’Iran.
Il commercio iraniano è sottoposto a una pressione straordinaria.
Reuters ha documentato il fortissimo calo del traffico commerciale attraverso Hormuz e soprattutto il collasso delle esportazioni petrolifere iraniane provocato dalla pressione militare ed economica americana.
Le stime raccolte da Reuters indicano che i caricamenti di greggio iraniano, arrivati intorno ai 2 milioni di barili al giorno nel marzo 2026, sarebbero precipitati nell’ordine di 220.000–255.000 barili al giorno in agosto.
Il risultato non riguarda soltanto il petrolio.
Quando viene compromesso il normale funzionamento delle rotte marittime, l’intera logistica commerciale deve trovare alternative.
Ed è esattamente quello che è successo in Pakistan.
Migliaia di container iraniani bloccati a Karachi
Ad aprile Al Jazeera documentava circa 3.000 container destinati all’Iran bloccati nel porto di Karachi.
Le navi che avrebbero dovuto prelevarli non arrivavano e l’incertezza sulle rotte del Golfo rendeva sempre più difficile stabilire quando il carico avrebbe potuto proseguire.
La soluzione studiata era inevitabile: spostare le merci via terra attraverso il Pakistan.
Il 25 aprile Islamabad ha così messo in funzione un quadro normativo specifico, il Transit of Goods through Territory of Pakistan Order 2026, aprendo sei itinerari terrestri attraverso i quali merci provenienti da Paesi terzi possono attraversare il Pakistan e raggiungere l’Iran.
Le rotte collegano Karachi, Port Qasim e Gwadar con i valichi iraniani di Gabd e Taftan.
Era, sulla carta, la soluzione alla paralisi marittima.
Ma trasformare una rotta terrestre in alternativa a un sistema marittimo consolidato non significa semplicemente tracciare una linea diversa sulla carta geografica.
Servono terminal, dogane, aree di sosta, sistemi informatici, procedure di controllo, personale, capacità di trasbordo e soprattutto accordi che consentano ai camion di attraversare rapidamente il confine.
Ed è proprio qui che il sistema mostra i suoi limiti.
Il problema era noto da tempo
Le difficoltà dei valichi Iran-Pakistan non sono una scoperta delle ultime settimane.
Il valico internazionale Mand–Pishin è stato formalmente aperto il 21 aprile 2021. Due anni dopo, nel maggio 2023, Pakistan e Iran inaugurarono anche il Mand-Pishin Border Sustenance Marketplace, presentandolo come uno degli strumenti destinati a incrementare il commercio transfrontaliero.
Ma nel febbraio 2026 il quotidiano pakistano Dawn descriveva ancora Mand, Pishin e altri punti di frontiera del Balochistan come strutture prive di servizi moderni essenziali.
Secondo quella ricostruzione, alcuni valichi non potevano ancora essere considerati terminal doganali pienamente sviluppati.
Mancavano infrastrutture, laboratori, strutture per i controlli sanitari e fitosanitari e personale sufficiente.
In alcuni casi persino le merci che necessitavano di analisi dovevano essere inviate fino a Karachi.
Questo significa che l’Iran sta cercando di trasferire una parte crescente del proprio traffico commerciale su una rete terrestre che non era stata progettata per assorbire rapidamente volumi enormemente superiori.
A giugno Tehran denunciava ancora problemi con camion e container
La prova più significativa arriva direttamente dalle istituzioni pakistane.
Il 25 giugno 2026, durante un incontro bilaterale, la ministra iraniana dei Trasporti Farzaneh Sadegh sollevò esplicitamente il problema della clearance dei camion e dei container alla frontiera.
Pakistan e Iran concordarono di riattivare pienamente il Joint Transport Committee proprio per cercare di eliminare i colli di bottiglia.
Non siamo quindi davanti a una difficoltà inventata oggi.
Il problema logistico esiste ed è riconosciuto dai due governi.
E qualche settimana più tardi la situazione risultava ancora tutt’altro che risolta.
Una riunione bilaterale riportata dall’Express Tribune segnalava container iraniani fermi a Karachi da circa cento giorni, alcuni dei quali contenenti anche beni essenziali come medicinali.
Nello stesso incontro veniva riconosciuto un significativo calo del traffico commerciale transfrontaliero.
Da 3.000 a una montagna di container
La dimensione della crisi potrebbe essere persino superiore.
A fine maggio, il presidente dell’International Transport Companies Association of Iran, Ehsan Malekzadeh, secondo quanto riportato da IranWire sulla base di dichiarazioni alla Mehr News Agency, parlava di circa 20.000 container destinati all’Iran bloccati in diversi porti regionali.
Non soltanto Karachi.
Venivano indicati anche Jebel Ali, Khor Fakkan, Jeddah e porti indiani.
È questo il vero quadro nel quale deve essere inserito ciò che sta accadendo alla frontiera pakistana.
Non è semplicemente la storia di qualche camion fermo.
È la progressiva riconfigurazione forzata della logistica iraniana.
Il Pakistan diventa indispensabile
Qui emerge il problema strategico per Tehran.
Il Pakistan controlla sul proprio territorio:
- i porti utilizzati per ricevere le merci;
- le strade attraverso il Balochistan;
- le procedure doganali;
- le garanzie necessarie al transito;
- i terminal logistici;
- l’accesso ai valichi;
- i tempi amministrativi del passaggio.
In altre parole, l’Iran può avere bisogno della rotta, ma non controlla la rotta.
Il Transit of Goods through Territory of Pakistan Order prevede inoltre che il trasporto delle merci sia sottoposto alla legislazione doganale pakistana e utilizzi un sistema di garanzie.
Islamabad non sta quindi semplicemente “aprendo un cancello”.
Sta mettendo a disposizione dell’Iran una propria infrastruttura sovrana, alle proprie condizioni.
Ed è esattamente ciò che accade quando le alternative di un Paese diminuiscono.
Il paradosso del “Guardare a Est”
Per anni Tehran ha descritto l’avvicinamento a Oriente come una forma di emancipazione dall’Occidente.
Ma spostare una dipendenza non significa necessariamente conquistare indipendenza.
Se non puoi utilizzare normalmente le rotte marittime e sei costretto a passare attraverso il territorio di un vicino, la tua vulnerabilità non scompare.
Cambia soltanto indirizzo.
Prima il problema potevano essere banche occidentali, assicuratori, armatori internazionali o porti degli Emirati.
Adesso diventano Karachi, le autostrade del Balochistan, i terminal pakistani e le decisioni delle autorità doganali di Islamabad.
Il punto non è accusare il Pakistan di approfittare illegittimamente della situazione iraniana: non esistono al momento prove sufficienti per sostenere questa conclusione, e Islamabad ha anzi aperto nuove rotte proprio per consentire il transito delle merci verso l’Iran.
Il punto geopolitico è un altro.
Più le opzioni iraniane si restringono, maggiore diventa il potere contrattuale di chi controlla le alternative rimaste.
Da potenza regionale a “price taker”?
In economia esiste un’espressione particolarmente efficace: price taker, colui che deve accettare un prezzo determinato dagli altri perché non possiede sufficiente capacità per influenzarlo.
È una metafora utile anche sul piano geopolitico.
Se un Paese dispone di dieci rotte commerciali efficienti può negoziare.
Se gliene rimangono due o tre, deve adattarsi.
Se una parte importante delle sue merci resta per settimane o mesi nei porti stranieri, la sua capacità negoziale diminuisce ulteriormente.
È questa la contraddizione che oggi colpisce la strategia iraniana.
La Repubblica Islamica voleva costruire un sistema economico capace di resistere alla pressione occidentale.
Si trova invece costretta a cercare nuovi corridoi mentre le esportazioni petrolifere diminuiscono, i container si accumulano nei porti regionali e le frontiere terrestri devono improvvisamente assorbire traffici per i quali non erano state pienamente attrezzate.
La vera battaglia passa dalla logistica
Le guerre moderne non si combattono soltanto con missili, droni e portaerei.
Si combattono anche con porti, assicurazioni, container, dogane, banche, terminal e camion.
Un Paese può possedere missili balistici e contemporaneamente essere vulnerabile perché un container di componenti industriali non riesce ad attraversare una frontiera.
Ed è forse questa la parte più significativa della pressione esercitata oggi sull’Iran.
La questione dei camion di Pishin–Mand deve ancora essere chiarita nei suoi dettagli — soprattutto per quanto riguarda la presunta richiesta di 2,3 miliardi di toman — ma il quadro generale è già documentato.
L’Iran ha bisogno di nuove rotte.
Il Pakistan ne controlla alcune delle più importanti.
E più le vecchie alternative vengono meno, più Tehran dipende dalle condizioni poste dai Paesi attraverso i quali è costretta a passare.
Il “Guardare a Est” doveva dimostrare che la Repubblica Islamica poteva sottrarsi alla pressione occidentale.
La domanda, oggi, è molto diversa:
quanto è realmente indipendente un Paese quando altri controllano i porti, le strade e i cancelli attraverso i quali devono passare le sue merci?
FONTI E DOCUMENTI
Reuters — Gulf shipping traffic via Hormuz keeps below 10-day average, 4 settembre 2026
https://www.reuters.com/world/middle-east/gulf-shipping-traffic-via-hormuz-keeps-below-10-day-average-data-shows-2026-09-04/
Reuters — US pressure on Iran starting to tell, as sanctions and blockade bite, 3 settembre 2026
https://www.reuters.com/world/middle-east/us-pressure-iran-starting-tell-sanctions-blockade-bite-2026-09-03/
Reuters — Blockade succeeds where sanctions failed as Iran oil exports stall, 1 settembre 2026
https://www.reuters.com/business/energy/blockade-succeeds-where-sanctions-failed-iran-oil-exports-stall-2026-09-01/
Al Jazeera — With 3,000 containers stuck in Pakistan, Iran explores more land routes, 24 aprile 2026
https://www.aljazeera.com/news/2026/4/24/with-3000-containers-stuck-in-pakistan-iran-explores-more-land-routes
Al Jazeera — Pakistan opens up road trade routes into Iran amid Hormuz blockade, 30 aprile 2026
https://www.aljazeera.com/news/2026/4/30/pakistan-opens-up-road-trade-routes-into-iran-amid-hormuz-blockade
Dawn — Pakistan notifies six land routes for sending goods to Iran, 27 aprile 2026
https://www.dawn.com/news/1995336/pakistan-notifies-six-land-routes-for-sending-goods-to-iran
Dawn — Land border points in need of attention, 8 febbraio 2026
https://www.dawn.com/news/1971827
Governo del Pakistan — Federal Minister Abdul Aleem Khan meets Iranian counterpart, 25 giugno 2026
https://pid.gov.pk/site/press_detail/33091
Ministero degli Esteri del Pakistan — Opening Ceremony of Mand-Pishin Border Crossing Point, 21 aprile 2021
https://mofa.gov.pk/press-releases/opening-ceremony-of-mand-pishin-border-crossing-point-21-april-2021?mission=tehran
Ministero degli Esteri del Pakistan — Mand-Pishin Border Sustenance Marketplace, maggio 2023
https://mofa.gov.pk/press-releases/curtain-raiser-joint-inauguration-of-mand-pishin-border-sustenance-marketplace-and-polan-gabd-electricity-transmission-line
IranWire — 20,000 Containers of Iranian Cargo Stuck in Pakistani Ports, 29 maggio 2026
https://iranwire.com/en/news/153045-20000-containers-of-iranian-cargo-stuck-in-pakistani-ports/
Express Tribune — Pakistan, Iran fast-track border SEZ
https://tribune.com.pk/story/2613964/pakistan-iran-fast-track-border-sez
