Negli ultimi 15 anni, la Cina, partendo da zero, ha costruito una rete ferroviaria ad alta velocità, lunga quasi il doppio di tutte le altre reti ferroviarie ad alta velocità del mondo messe insieme.
Non sto esagerando, potete cercare questi numeri su Wikipedia. A partire dallo scorso anno, la Cina aveva 42.000 km di ferrovie ad alta velocità in funzione, con altri 28.000 km pianificati. Questo è paragonato a soli 2.727 km in Giappone, con il suo famoso shinkansen.
E non è solo la dimensione di questa rete che è incredibile, è la velocità. Ecco una serie di immagini che mostrano tutte le linee ad alta velocità costruite dalla Cina nel decennio tra il 2008 e il 2017:
La velocità della costruzione ferroviaria cinese, deve essere vista per essere creduta. Ecco un video che mostra il lavoro su una stazione ferroviaria che è stata costruita in nove ore.
E la Cina l’ha costruita in modo molto economico – il 40% in meno rispetto all’Europa, su base chilometrica.
Come ha fatto la Cina a gestire tutto questo?
Beh, per prima cosa, non ha dovuto inventare le tecnologie della ferrovia ad alta velocità, mentre procedeva, come hanno fatto il Giappone e l’Europa; la Cina ha ottenuto che le aziende giapponesi ed europee consegnassero la loro tecnologia, in cambio della promessa tacita (e alla fine non mantenuta), di grandi contratti cinesi.
Questo era tutt’altro che l’unico fattore, però.
Come spiega la Banca Mondiale, la Cina è il centro manifatturiero mondiale e, quindi, ha tutti i fornitori per una rete ferroviaria ad alta velocità, nel paese. Ciò, non solo consente un coordinamento più rapido tra appaltatori e fornitori, ma poiché sia gli appaltatori che i fornitori hanno sostanzialmente garantito la domanda, da parte del governo cinese, possono aumentare massicciamente la produzione di tutto ciò che è necessario per costruire un treno, invece di dover aumentare e diminuire la loro capacità, in risposta alla domanda intermittente, come in altri paesi.
Inoltre, la rete di fornitori situata all’interno del paese, permette al governo cinese di standardizzare tutto, invece di dover lavorare con un mosaico di standard internazionali.
Altri fattori includono il fatto che il sistema governativo cinese consente di accaparrarsi i terreni per la ferrovia, in modo più economico e rapido, rispetto ad altri paesi, una sovrabbondanza di acciaio e altri materiali e un sistema di permessi molto rapido (la costruzione inizia in genere meno di un anno dopo il primo studio di fattibilità).
Alcuni potrebbero supporre che questa rapida costruzione comprometterebbe la sicurezza – dopo tutto, se costruisci tutti i tuoi treni in modo altamente standardizzato, alcuni particolari fattori locali potrebbero, alla fine, causare problemi in alcune linee, ma finora ci sono pochi segni di problemi di sicurezza.
La Cina ha avuto un grande incidente ferroviario ad alta velocità nel 2011, da allora, il record di sicurezza è stato eccellente. Naturalmente, i problemi potrebbero sorgere con l’invecchiamento delle linee, quindi vedremo.
La rete ferroviaria ad alta velocità della Cina è indiscutibilmente un’impresa monumentale, una delle vere meraviglie del mondo moderno. Meno chiaro è, se abbia senso da un punto di vista economico. La rete HSR cinese ha alcuni critici feroci, come l’economista Zhao Jian della Beijing Jiaotong University, che ha affermato che il sistema ferroviario non fa abbastanza soldi per coprire i costi della sua costruzione, funzionamento e finanziamento. L’analisi della Banca Mondiale suggerisce che, finora, molte delle linee più veloci sono redditizie, ma le linee più lente, nel sistema non fanno ancora abbastanza soldi, per coprire gli interessi sul debito che è stato utilizzato per finanziarle:
Questo sarebbe coerente con l’esperienza del Giappone e della Francia, dove le ferrovie ad alta velocità raramente possono trarre profitto dai soli proventi dei biglietti.
I difensori del sistema, come l’investitore Glenn Luk, ribattono che la domanda per il sistema, aumenterà nel tempo. La Banca Mondiale ritiene che la non redditività del sistema HSR cinese sia dovuta ai prezzi molto bassi dei biglietti. In futuro, man mano che le persone si abitueranno a utilizzare il sistema ferroviario ad alta velocità, i treni potrebbero essere in grado di aumentare i prezzi dei biglietti, mantenendo alta l’utenza.
Luk sostiene, inoltre, che la ferrovia ad alta velocità creerà effetti indotti positivi, attraverso l’agglomerazione, che renderanno economicamente vantaggiose anche le linee in perdita.
Personalmente, sono scettico sul fatto che questi effetti siano grandi.
Uno studio del 2018, di Charnoz et al., ha scoperto che la rete HSR francese ha aumentato i profitti aziendali di circa il 2%, rendendo più facili i viaggi d’affari – non cosa da poco, ma non è sufficiente per cambiare davvero il calcolo economico di questi treni. Teoricamente, la vera agglomerazione richiede il movimento sia di merci che di persone e l’HSR trasporta solo persone. E se l’HSR, alla fine sostituirà i treni merci, come sostiene Jian, potrebbe finire per avere l’effetto opposto sull’agglomerazione (finora, i treni merci hanno appena rilevato alcune delle linee ferroviarie più lente sostituite dall’HSR).
Tuttavia, è possibile che l’HSR alimenti la crescita di altre reti di trasporto, consentendo alle città di diventare effettivamente più popolose e che questo beneficio sia grande e smisurato.
Quindi, direi che non è ancora possibile dire se la massiccia ferrovia ad alta velocità della Cina, alla fine, varrà il costo complessivo, o se solo alcune delle linee ne valgono la pena, ma una cosa è certa: la creazione della rete è una delle più grandi imprese di mobilitazione delle risorse e ingegneria civile di tutti i tempi.
Veicoli elettrici
La Cina è la superpotenza manifatturiera mondiale, ma, fino a poco tempo fa, c’erano tre grandi cose che le aziende cinesi non potevano fare, come l’Europa, il Giappone, la Corea o gli Stati Uniti: i chip per i computer, gli aerei wide-body e le automobili.
Bene, è ora di eliminare il terzo elemento dalla lista.
Per decenni, la Cina ha lottato invano per entrare nel mercato automobilistico globale, ma negli ultimi due anni, la situazione è cambiata in grande stile.
Dal 2020, le esportazioni cinesi di auto sono più che quadruplicate:
La Cina, ora è il più grande esportatore di auto al mondo, avendo rapidamente superato Germania e Giappone.
Un fattore minore qui sono le sanzioni alla Russia, che l’hanno indotta a iniziare ad acquistare le sue auto dalla Cina, ma la ragione principale è il massiccio spostamento dell’industria automobilistica globale, dalle auto a combustione interna, all’elettrico.
I motori a combustione interna, sono una tecnologia complicata, con molte conoscenze tacite, distribuite tra la forza lavoro di grandi aziende come: Volkswagen, Toyota e GM.
Questo è il tipo di tecnologia che è notoriamente difficile per le aziende cinesi, copiare, o rubare. Inoltre, il mercato automobilistico globale era affollato da marchi affermati, con reti di concessionari consolidate, condivise, ecc.
Poi è arrivato il grande passaggio ai veicoli elettrici. I motori elettrici sono una tecnologia molto più semplice e standardizzata, rispetto ai motori a combustione interna e poiché la tecnologia era nuova, le aziende cinesi non erano in svantaggio rispetto agli operatori storici stranieri, in termini di costruzione di conoscenze tacite, su come costruire veicoli elettrici a buon mercato e bene.
Inoltre, la Cina possiede anche i più importanti input a monte, per i veicoli elettrici, soprattutto le batterie, i materiali e i componenti utilizzati per produrre batterie.
Ciò significa, che se sei una casa automobilistica situata in Cina, tutte le batterie sono proprio lì.
È facile assicurarsi tutta la fornitura che si desidera ed è veloce ed economico trasportare le batterie in fabbrica. Ma c’è un altro grande fattore che sta permettendo all’industria cinese dei veicoli elettrici di scavalcare il mondo: la dimesione.
Dato che le case automobilistiche tradizionali producono principalmente auto a combustione interna, non possono facilmente scalare le loro attività EV. Le aziende cinesi di veicoli elettrici, partendo da zero, possono riversare tutte le loro risorse – i loro ingegneri, la loro terra, il loro capitale finanziario – nella produzione di veicoli elettrici, il che consente loro di produrre veicoli molto più economici. E dato che pochi cinesi, all’inizio, possedevano un’auto di qualsiasi tipo, il mercato interno cinese, è stato in grado di fornire ai produttori cinesi di veicoli elettrici, una fonte di domanda enorme e quasi garantita, che ha permesso loro di crescere rapidamente, riducendo i costi.
Quindi, non sorprende che l’Europa, che sta lavorando duramente per convertire il suo parco auto ai veicoli elettrici, sia recentemente diventata un enorme importatore di automobili dalla Cina.
Presto ciò potrebbe far sì che una delle principali fonti di esportazioni nette dell’UE verso la Cina, si trasformi in un deficit commerciale:
Questo sembra essere un enorme successo per la politica industriale cinese, che ha faticato in altri settori, ma che ha utilizzato con successo il predominio della catena di approvvigionamento delle batterie e generosi sussidi per posizionare la Cina nel dominio globale nelle automobili. (È interessante notare che l’industria automobilistica, è generalmente ritenuta il più grande successo della politica industriale del Giappone, negli anni ’70 e ’80, quindi, potrebbe essere che le automobili siano solo un’industria molto suscettibile al sostegno del governo.)
Ora, un paio di avvertimenti. In primo luogo, la massiccia espansione della capacità di produzione automobilistica della Cina, ha reso molte delle sue case automobilistiche non remunerative.
I vincitori, come BYD, ora sono redditizi, ma i loro margini sono ancora inferiori rispetto alle case automobilistiche tradizionali. Quindi, mi aspetto di vedere un certo consolidamento e moderazione della crescita del settore.
Inoltre, molti dei veicoli elettrici prodotti in Cina, sono ancora realizzati da marchi stranieri. Tesla ha messo molte delle sue fabbriche in Cina e la maggior parte dei veicoli elettrici che l’Europa importa dalla Cina, provengono da Tesla, o sono marchi europei. I marchi EV nazionali cinesi, come BYD, sono ancora per lo più in competizione, svendendo la concorrenza nei mercati in via di sviluppo; nei paesi ricchi non si vedono molte persone guidare auto BYD. Questo potrebbe cambiare, naturalmente, ma per ora le aziende cinesi non stanno raccogliendo tutti i profitti della loro produzione.
Tuttavia, la rapida ascesa della Cina al dominio nelle esportazioni di auto – che, a meno che le case automobilistiche tradizionali e i paesi ricchi, non riescano ad organizzarsi molto rapidamente, si trasformerà in dominio delle esportazioni di auto – è una meraviglia da vedere.
Ancora una volta, la capacità della Cina di schierare e dispiegare vaste risorse, ha creato qualcosa dal nulla, quasi da un giorno all’altro. In definitiva, il mondo intero trarrà beneficio dal passaggio ai veicoli elettrici, ma, per ora, sta rastrellando enormi guadagni da esportazione per la Cina e fornendo tonnellate di posti di lavoro, a un paese che ne ha un disperato bisogno.
Energia solare
La Cina è di gran lunga il più grande contributore mondiale al cambiamento climatico, in gran parte a causa della sua vasta industria del carbone, che è ancora in espansione. Ma la Cina è anche il più grande contributore alla soluzione al cambiamento climatico – o almeno, alla sua componente tecnologica. Aumentando massicciamente la diffusione dell’energia solare ed eolica, la Cina ha contribuito a ridurre il costo di queste tecnologie, attraverso la magia delle curve di apprendimento. Questo, alla fine, renderà il solare e l’eolico più economici del carbone e del gas, per i paesi di tutto il mondo, il che renderà economicamente conveniente utilizzare le energie rinnovabili, invece dei combustibili fossili, anche senza tenere conto degli impatti climatici. In definitiva, questo sarà cruciale per frenare il cambiamento climatico.
La vastità della diffusione delle energie rinnovabili, da parte della Cina, è sbalorditiva. Negli ultimi anni, la Cina ha superato sia l’UE che gli Stati Uniti, nella produzione solare ed eolica:
E sta ancora accelerando. Gli impianti solari del 2023, superano di gran lunga gli anni precedenti:
La Cina sta aggiungendo più energia rinnovabile di Stati Uniti, UE e India messi insieme, anche se il suo PIL totale, è solo circa la metà. Gran parte di questo vantaggio, ovviamente, è dovuto al fatto che la maggior parte dei pannelli solari del mondo, sono prodotti in Cina.
Ancora una volta, questo è il risultato dell’abilità della Cina nel dispiegamento massiccio di risorse. La transizione verso l’energia verde:
- beneficia enormemente degli effetti di ridimensionamento e
- deve avvenire rapidamente, per ridurre al minimo i cambiamenti climatici.
Massimizzare l’efficienza economica a breve termine, non avrebbe mai fatto sì che ciò accadesse.
La Cina, quindi, ha fatto ciò che gli Stati Uniti e l’Europa non hanno potuto e, alla fine, ha ricevuto i suoi frutti, non solo dal punto di vista ambientale, ma finanziario – i produttori cinesi di pannelli solari non erano redditizi, ne sovvenzionati, un decennio fa, ma ora fanno ottimi profitti.
Nella ferrovia ad alta velocità, nei veicoli elettrici e nell’energia solare, la Cina ha dimostrato l’incredibile potere della mobilitazione delle risorse, su larga scala.
Il risultato non è sempre redditizio, o efficiente, a breve termine (anche se a volte lo è).
Non è sempre l’approccio giusto, ma può compiere e compie, alcune grandi cose – miracoli tecnologici e industriali, a cui nessun altro paese sulla Terra può avvicinarsi.
È un approccio a cui le democrazie sviluppate dovrebbero prestare attenzione e imparare – il tipo di cose che facevamo all’inizio del 20° secolo e in seguito abbandonate, in termini di guadagni trimestrali, efficienza e stasi confortevole.
